望海望心望穿秋水

每個進來跟離開的同事，我常會講同樣的一段話
是我自己的親身體會
聽不聽得進無妨，但不需回應或反駁

會進來客運業的基本上理由百百種
但深入思考，原因其實很單純
在台北，以自己的條件，那裡找得到給人請，月入五六萬甚至以上的工作？
貨運算比較接近的，但就不會有客訴，客怨，甚至以後就不往來的事？
如果沒有做公職，辦公桌的四萬算錢很多了，多半也要女的或年輕的，錢還是少少
要三萬以下的很多，保全餐廳飲料店，說輕鬆也不一定
可是重點，三萬自己過還行，可是有妻有兒，要錢的
所以，當司機，什麼都是假的，平安收班才真的

原文來源：
暢行台北公車客運資訊站
《最新公車服務評鑑出爐: 首都、北客、大都會、欣欣客運獲優等!》

臺北市公共運輸處公布106年第2期聯營公車營運服務指標評鑑結果，首都客運等4家業者獲得優等，新店客運等6家業者獲得甲等，另有2家業者被評為乙等。

公車服務評鑑每年分為上半年及下半年兩期。106年第2期獲得優等的客運公司分別為首都客運、臺北客運、大都會客運、欣欣客運，獲評為甲等的客運公司有指南客運、新店客運、大南汽車、光華巴士、中興巴士及東南客運，三重客運及大有巴士僅被評為乙等。

值得注意的是，欣欣客運為近15年來首度連續兩期獲得優等，三重客運則為近15年來首度連續兩期僅獲乙等。

台北市公車服務評鑑歷年排名表>>

http://www.transtaipei.idv.tw/d4/page08_6.htm

暢行台北公車客運資訊站>>

http://www.transtaipei.idv.tw/

(B小編)
望海言論：

1.雙北兩市對於所轄的業者的評鑑，是只就業者所有的該管轄路線跟場站做評比，舉例，重客的聯營路線(北市轄)得分低，不代表重客的新北路線(新北轄)就一定得分低

2.有一點必須要注意的，公車業者的評鑑總分等級是根據多個項目的個別得分累積的，個別項目很多，但有些項目是達到標準就有分，有些項目則是會扣分的。

評鑑分數的高低要去檢討，必須要清楚的拿到實際的評分表，檢視到底是哪個項目扣分多，哪個項目該拿分未拿到，

不能說哪家業者總分低，那家就是爛，不是這樣的，那只是有些項目多扣或者該得分而未得而已

3.就因為評鑑跟考高中考大學一樣，不是一番兩瞪眼而是分科目來比拼
來個比喻吧，假設考高中須要國文，英文，數學，理化，史地五科，每科滿分100分，
有個資優生每科都考95分，結果上第一志願，合理
有個中等生每科都考85分，結果上第二志願，也合理

不過有個怪人，四科都考99分，但英文很爛只考58分，可結果他的總分還是很高，可以讓他上第一志願！
這個怪人，大家不會說他不會讀書，只會因為他上第一志願了，然後說他是很會念書的孩子

如果單單一個用不用低地板的因素就被打入地獄，那也太殘忍！
實際上，去年第一期之前，有沒有低地版的確有在評分項目內，但印象中只有3分，而這次評鑑，之前得到的訊息是已經沒有低地板的選項了，但是加分題有(例如有配合幹線公車換裝低地板)

我再說明一次，評鑑基本上是有將近十餘條的項目逐項給分的，分數低有可能是基本分應得未得，也有可能是扣分題殷表現不佳失分太多甚至扣到沒分
得到90分以上的優等生，基本上有可能是各科表現均佳，但也有可能是某些科目失分較多可是又有加分題及時補上
沒有看到細項評分，不該斷然評論業者是絕對的好或絕對的差

評鑑這東西不是給民眾看的
他真正的意義是主管機關為了要控制底下這些業者的
不要搞錯了

不是只有公車會有評鑑，醫院的主管機關衛福部也會對各醫院做評鑑
學校的主管機關教育部也會對各校做教學品質評鑑
就連軍中，總部高級裝備檢查，俗稱高裝檢，以及戰技測驗，這也是一個評鑑

就連學生升高中的學測，升大學的指考，或者以前的高中大學聯考，這都是一種評鑑制度

這樣說吧，有當過兵的，會認為高裝檢分數高，這軍單位真的戰力很強大嗎？應該是這單位比較知道哪些東西做好長官會滿意吧
有經歷過升高中升大學的，會覺得考上第一志願，真的就完全都是會念書頭腦很厲害的人嗎？應該是考試的正確答案剛好這學生都寫對了吧

回題，公車業者對於評鑑，高分的原因很簡單，該得的全拿，不該扣分的儘量做到不要扣多，萬一真的扣多了，要有足夠的加分題捕回來，總分就高了
事實上很多"保甲"的業者，也就是苦於這兩項沒有辦法做很好

發公關新聞稿讓民眾知道，這只是一個手法，是藉民意之手在迫使某些業者改變
如果沒有這種需求，主管沒發新聞稿也不見得會有任何行政疏失或行政處分
不然各位看看，很多其他種的評鑑，都不見得有公開報導，但譬如評鑑優等的學校或者醫院，不用等報導自己就張貼廣告公開恭賀了

對於客車安全門行駛中被誤開導致乘客摔出事件，這不是第一次，也可能不會是最後一次
只有一個觀念一定要建立

所有的門，不管他是設在大車還是小車還是火車或者捷運甚至飛機上，是安全門車門還是登機門甚至是廁所門，人都不能也不該倚靠在門上

別懷疑，小車很多人很愛手靠在車門窗戶邊開車看起來很帥，實際上很蠢蛋

因為門是個活動的機構，不能活動才是問題，加上鎖只是避免意外不知情下被開起，可是萬一根本就沒鎖上的情況鎖是沒有用的

這次新聞的情況，其實比較多的可能性其實就是安全門沒鎖好只是閉合上而已
一般人應該沒有機會真的去試開過安全門的門
真的給你去按把手，成年人還不見得按得動呢！！
通常會被誤開，絕大多數的原因是先前打開過之後關上"根本就沒關好"
不要懷疑，這種事最多的情況發生在監理人員檢查車之後
常常見到就是監理機關的人員神之手

人類最純粹的東西是甚麼？
簡單的說：
餓了要找食物吃，
冷了要找東西禦寒，
為了要生存跟逃避敵害攻擊，所以生出了火以及武器，
知道一個人無法對抗大自然的弱肉強食，所以知道繁衍後代

然後，人多了，戰勝了自然與野獸，人類的敵人卻變成人類自己
所以有了宗教，有了戰爭，為了避免人無謂的殘害其他的物體包括人自己，才有團體領導，才有社會組織，才有法規制度，才有國家劃分

也因為有制度，有規範，加上人本身的智慧與創意集合，才會在穩定之中產生新的發想，新的發明，新的觀念，新的制度，新的活動

所以你不是受夠了，是你沒有辦法接受體制的約束，只是一味的抗拒

中興巴士集團
中興大業巴士，光華巴士，新北客運-士林辦公室，弟弟的
指南客運，淡水客運-淡水辦公室，哥哥的

原先老董時代成立金龍汽車製造，除了打造公司營業用車外，其實還有兼任這五家客運的車輛維修處理(維修部分就是同外面一般的汽車修理廠一樣，甚麼車都修，包括自家的金龍車，國瑞車，三菱車，大宇車，以及台航的船用SCANIA引擎等等，都修

兄弟分家後，金龍汽車製造雖然是哥當董事長，但其實還是長輩共治狀態
弟先自己弄了兩張牌，龍騰國際跟龍福國際。
其實龍騰就是原先歸在中光新所屬場站的保修廠，從金龍汽車製造的身分移撥，任務就很簡單，保修
龍福這公司比較特別，是原先機料部的延伸，你要看看他的營登的許可營運項目，他有廢棄物回收與處理的牌，也就是說，這公司有替代早先機料部底下的再生班的意念。
所以包括煞車來令片，傳動軸，離合器三寶(來令片，壓版，釋放軸承)，發電機，冷氣壓縮機，車用電瓶，煞車離合器主分泵等等零配件，都是由這家公司負責回收並且加工再製的再生工作！
這個項目很厲害，因為自家操作，所以省下很多購買新品的費用，甚至…………..好幾年都沒有買過一顆"全新"的電瓶了

至於哥哥的敦峰，其實原本是從淡水客運的淡水保修廠鈑噴部門因故必須遷移時，找到了竹圍的現址，所以一開始的工作就只是鈑噴。
當然目前敦峰也如同弟弟的龍騰一樣，就是負責指淡兩客運所屬的保修廠業務。

至於講到採用HINO的低地板，其實會出現這台車還有一個原因，2019年台灣要實施六期環保，但金龍車原本的五期可用配額已經用完，六期認證還沒下來，另外，金龍汽車也並沒有遞交打造HINO低地板的專用車型認證，所以用敦峰的名義試打，這樣比較少一點問題。

其實最近車體廠沒甚麼特別的動靜呢，都是擺噴成綠色的高巴在準備出廠而已

三檔高轉當然耗油，阿是不會用四檔歐
四檔用油門控制轉速達到控速的目的
油門只會硬踩到底，然後看到別車搶客就腦充血腳充血，當然會動不動就超速
油門控制都只有ON 跟OFF的，別說你開幾十年車叫做會開車
也別說公車司機都是職業牌怎麼不會開車，老實說看到自曝其短的司機多的是

厲害的駕駛，你要轉速多少他就給多少，你限40他就有能力開到均速接近40，該停的也有停，然後用最短的時間跑完一趟，還不會讓乘客嫌開太快或開太慢，但就是感覺不快實際很快，感覺很快其實沒有超速，簡單的說，就是"順"

厲害的職業駕駛不可能不犯錯，但因為有做到很多預備動作，所以即使犯錯傷害總是較低

這樣才是"運匠"

回頭，40公里限制當然不是算出來的，實際上市府當年的決策就是"市區道路速限減10公里"作為標的，而市區道路多半速限50，所以才有40的內規出來
未甚麼要減10公里，原因是因為讓其他車輛有合理的空間(在不超速的情況下)可以並行的超車

而實際上因為是內規，各家業者都有限度的調整實際處罰的標準，43，45都有，即使都沒在管，簡單的說市區道路限速50還是在，例如你被照像機照到，一樣罰，罰單一樣要繳

號稱不管的，實際上不是不管，是那家業者偶爾會交出幾個名單給公運處當祭品，沒當祭品的不知道而已

UDN前一陣子有一篇文章討論美軍JSF計畫的落選者X32(波音航太)
就順著這個新聞來亂一下

基本上我覺得UDN的報導亂講一通
美國各大武器生產商的歷史得要再看看
1. 波音這家公司，以往其實都是生產美軍的大型飛機的，例如轟炸機，加油機，運輸機等等，也因為這些軍用大型機的經驗衍生到民航機，波音才得以在近期的民航市場壯大–因為波音最開始壯大的噴射式客機B707其實是先有軍用KC135加油機的基礎來衍生的
B707開始大賣，才有後面的B727，B737，B747等等

波音涉足美軍戰鬥型飛機，主要是因為它併購了麥克唐納.道格拉斯公司(麥道)，當初會接X32的研發，這才是關鍵
麥道之前最有名的戰機有幾種：美軍F15鷹式，F/A18大黃蜂(借用諾斯羅普的設計)，以及AV8系列(跟英國買專利)

2. JSF計畫時挑選X32跟X35比拼，原型機露面時，評論就認為X32是陪榜，事實上也是
顎式進氣這種設計有不少缺點，容易發生FOD是其中一個，真的修改成比較沒問題的只有F16跟衍生型(日本的F2)，歐洲戰鬥機"颱風"跟中國的殲十(仿用以色列幼獅戰機的設計)的進氣口都還有不少問題，X32最慘的，是居然FOD是在飛行時吸到自己機頭的掉落物
X32外型除了比較醜之外，機身設計對於RCS的降低努力，也比X35少很多。
另外JSF計畫本來就是要有空軍型，海軍艦載機型跟海軍陸戰隊用短場/垂直起降機型三種，
X32的短場起降型只有借用來自AV8的空氣導管技術，沒有X35一開始就設計的舉升風扇，所以頂多只能做到短場。這點又輸
各項都輸，你還要X32贏，那真XX的有鐵軌

事實上，在當時JSF決選時，波音的態度就是，當時美軍海空軍的主力戰機都是他們家的(空軍F15，海軍F/A18)，只要在現有的架構上修改，或者發展衍生型，除了可以當JSF萬一失敗的備案外，還能將現役主力戰機持續用下去，加上波音本身技術面沒有對手強(洛克希德.馬丁除了已經有F22的案子之外，之前有U2，SR71，F117等軍機的經驗，幫了很多技術面上的忙)，本來就沒有被看好

3. 前面稍微提到F35的洛克希德馬丁(洛馬)，他們也是因為不斷的收購跟合併，以及本身有的技術，才能研發並且比拼得到這個F35的案子
舉例，像F16原本是通用動力(GD)的，整個生產線後來都賣給洛克希德
洛馬集團本身的產品線總類跟業務範圍也比波音集團來的寬廣許多，所以X35贏得JSF並不是僥倖

至於F35後來的製造與價格的問題，其實有其他的因素
A.JSF原始的計畫的外國第一金主只有英國，其他國家其實都是看著看著，由其是定案成F35之後價格大幅上漲，後來以色列則是因為靠強力遊說的運作才拿到(自成一型號)，另外一些盟國(如日本)則是因為政治的情況產生拉鋸(日本最想買的其實是F22，美國只肯給F35)

B.其實同一時期的美國的新武器計畫通通都有遇到預算不斷大幅上漲的情況，很多的計畫甚至就因為預算價格大幅上漲不得不放棄
像是海空軍本來要用的A12攻擊機(F111與A6的後繼)，F22戰鬥機，B2轟炸機等也是大幅削減採購數量

4.另外，美軍其實在越戰那時，就已經有海空軍聯合開發可共通的武器裝備的情況
美國當時總統邀請了一個在商界執行企業整合瘦身非常有成就的經理人麥拉馬納當國防部長，這個國防部長開始了非常多樣的美國軍是改革，海空軍聯合開發武器也是由他開始的(最先開始是四軍的武器編號整合，然後是共同開發武器，最有名的就是原先海軍使用的F4幽靈機也給空軍用，以及戰機用的麻雀飛彈也設計艦用與地對空版本)

事實上，到了(美軍)第四代戰機，例如F/A18，也是由空軍的計畫共用到海軍的案例之一

5.回頭講到F35，F35變貴的原因是甚麼？
最主要的是，他有一大堆新的科技技術，但原本開發時用的製造技術其實是傳統的技術，這會讓作出來的飛機"超重"，生產的速度也變慢，所以必須整個連生產工具，製造方式全部改變，這就不是小事了

再來，經濟發展的突然變動造成物價的變動，甚至有些原本答應參與的國家改變了需求量，這些也會造成成本的大幅改變

還有，作為第五代戰機的主要流派，很多時候F35必須修改部分設計迎合新科技的導入

另外就是像日本，韓國，新加坡等這些國家，有額外的政治考量

粉鳥仔集團自從兄弟各自爬山之後，中光新這邊變得越來越沒有"彈性"，很散，沒有個領頭的火車在衝在帶在拉
因為沒有彈性，政策很死硬
因為沒有彈性，只能照著做
因為沒有彈性，沒有新創意
因為沒有彈性，越虧損越大

一個偌大的公司，居然找不到衝刺的目標，真的是很危險的事情
很想諫言，但面對沒有彈性的天花板，大肆的諫言，等於是遞辭呈順便放砲，不是真的為公司好而說的

此文是我在2017年大約4月初左右發表的文章的匯集

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台中市的64台雙節公車中，有32輛為市府採購，另32台為民眾客運業者所有，現在市府的32輛雙節巴士已招標租賃，統聯和台中客運各占12輛，巨業則是8輛，市府每一輛月租金將近11萬元，一個月收入超過320萬元。因此統聯客運和台中客運各有24輛，各占37.5%，至於巨業客運有16輛，占了25%

這是新聞內講的
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承上面的數據來個模擬
一台車一個月租金11萬，假設30天每天都派車，平均一天租金成本3700，用一般公車油耗大約2KM/L當基準(雙節油耗會差些)，一天如果跑上200公里，以目前柴油牌價21元一天油錢至少2100(實際上會更多)
然後以這台車駕駛如果連上30天，公司會給駕駛50000薪水(當然是假設的狀態)，單單只駕駛的人事成本一天平均1700，
以上費用累積，一天是7500

繼先前新北試行，以及台中這些地區已經正式推行之後
台北市也開始要全面推行公車前中門都裝雙卡機的"一車雙機"策略(單門車就抱歉啦~~~)

一車雙機甚至三機(三門)的做法其實早已經有先實行的案例了，這部分的相關數據其實也都有
簡單的說，一車雙機的優點就是再於上下車刷卡的運作時間確實的被加快許多，等於司機在一個完整趟次的班車運作中，等候乘客下上車的時間可以大幅縮短，這代表著他的平均行車速度可以加快，也代表著他有機會可以載到(相對)較多的乘客(不會因一個站上下乘客的時間太久讓同業或後面追上的同線友車搶到下一個或者之後的站牌去載客人)

實際運作的經驗顯示，一車雙機在運作的初期，相較原先單機的刷卡，會有約兩成左右的駕駛營收成長，至於每個會停車上下車的站牌，從開門到關門的時間，則減少了將近一半左右(非正式公告資料)

這是主管機關以及業者會願意配合政策來施行的最主要原因(這個就是利基)

至於逃票問題，目前在雙北，沒有依規定付足額車資的主要原因，現金是大宗，刷卡部分則主要是包括餘額不足，卡片感應不良，以及特種卡片未依指定時間辦理補登錄，再來還包括搭乘里程計費沒正確刷卡遭鎖卡等等

這些其實在聯營公車的規劃當中，就是隱藏性的未支付款，主管機關其實帳面看不到，就算發現到也只會要求業者吸收掉
會這樣要求的原因，主要是因為其實已經有為數不少的政策性補助款給業者，業者當然就得配合

至於完全利用監控漏洞直接沒任何支付動作撘王八蛋車的逃票行為，其實這個不單是台灣，全世界各地方都會有，
如果一開始把公車這些大眾運輸工具只當成營利事業，是應該要主動抓逃票的，
但可惜的是其實很多國家包括台灣是把公車當成一種社會福利事業在管理的，所以不但有補貼政策，也會要求駕駛執行業務時要像服務業一般，不能主動要求乘客，

逃票問題全世界都會有，很多國家某些城市公車甚至還是榮譽制，付公車費用比香油錢還像香油錢
難道通通要抓起來？

所以逃票其實也就變成隱藏性的成本了，帳面上也是看不到管不到的

不過話說回來，雖然雙北很多地方被大家叫做天龍國，但其實市民的相對守法跟規矩程度還是不差的，捷運電扶梯靠右站立靠左通行的就政策就是一個例子，你不要這個要求了大家反而都習慣了改不回來

所以其實雙北地區，刻意不支付搭公車票錢的逃票客數量並不是真的很多

目前單機狀況下駕駛攔到的沒付錢的乘客，還是多半只是刷卡有問題而已

相信人性仍多半是本善的，也是這個雙機制度推動的一個潛在原因

另外再提一些關於公車一車雙機的相對優勢
除了上下車可以加快速度外

雙機可以讓乘客不用在車內移動太多的距離，尤其是要下車收票時，
在日本，車子沒有停止，乘客是不會起身跟移動的，可是台灣人不會這樣做，車子在開動時人就起來要去刷卡的人比例超高，尤其是年長者，可是這些人偏偏是車上摔傷的高風險群，因此利用雙機，讓這些人不需要在車上移動比較多的距離或者提前扶好坐好，是很重點的

再來，雙機只要可以是前後獨立作業，這樣萬一有一台機器發生故障或者因為有乘客卡片感應不良造成機器"呆機"，這時候還有一台機器可以讓其他乘客使用，一樣可以加速上下車的速度

再來，有不少司機的確會因為想到乘客逃票的問題就很本能的去反對雙機
但其實要請這些司機轉念頭了，放掉這些無謂的想法了
因為雙機，駕駛要學習不要再去主動關心乘客有沒有刷卡的問題，除非真的發生狀況，
因為對駕駛來說，他一趟車的勤務，如果需要作的事情越少，他犯錯的機會就越少，他犯錯的機會越少，他發生車輛肇事，摔乘客受傷，或者其他影響開車的事件的發生機會就會越少
減少駕駛手上要作的事情，是除了降低工時之外另外一個對駕駛真的比較好的事情，某方面來看，雙機也是一種解法